随着船舶节能减排及能效设计指数（EEDI）不断推进，人们意识到，表面状况良好的防污涂层也能有效地降低船舶航行阻力，即防污涂层的降阻性能。防污涂层的降阻性能可实海检测，也可以在实验室内进行模拟试验，但在实验室内可以稳定控制海水温度、盐度等，更便于不同防污漆进行对比。防污漆降阻性能检测方法依据GB/T7791—2014《防污漆降阻性能试验方法》，其原理是通过测定涂装有防污涂层的圆筒试样在海水湍流状态下的某一速度旋转时的扭矩，得出某一速度下防污涂层与海水界面的阻力，同时结合航行模拟试验，对比海水冲刷前后涂层在相同速度下阻力的变化，从而测定防污漆的降阻性能和降阻率。

A.压载舱涂层的检测方法

船舶压载舱用于为船舶提供稳性及调整船舶吃水量，以满足船舶良好的操纵性能要求。船舶压载舱随航行的需要和海况的不同可能遭遇到的腐蚀环境主要有海水大气区、海水飞溅区、海水全浸区和舱底泥沙区。在整个航行过程中，船舶压载舱始终处于空舱/海水压载这样的干湿交替状态，而且难以维修，因此其腐蚀环境非常严酷，甚至引起海难事故，因此，压载舱涂层的防腐性能显得尤为重要。2006年国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）第82次会议通过了海上人命安全公约（SOLAS）修正案，其中作为公约的附件之一，专用船舶压载舱保护涂层性能标准（简称PSPC）也成为了强制性标准。PSPC是船舶压载舱涂层最关键的一项检测项目，主要包括模拟波浪舱、冷凝舱、高温、涂料类型鉴定等试验。
通过对PSPC试验结果进行分析发现，涂层附着力及电流需求均可满足规范要求，环氧涂层与车间底漆界面的划痕剥离和阴极剥离是影响PSPC试验的最重要因素，而且由于阴极产物的影响，阴极剥离往往要比划痕剥离严重得多，阴极剥离性能是涂层体系能否通过PSPC试验的关键。另外，在实际涂装作业中，压载舱焊缝处涂层往往达上千微米。这些涂层在受到热胀冷缩及海水压载/空载循环暴露冲击等影响时，很容易出现开裂等现象，从而严重影响涂层的防腐性能。近年来，也有不少涂料公司在进行压载舱超厚膜涂层的抗开裂试验方法研究，但目前船舶行业、国家标准及国际海事组织均未有统一的试验方法。

B.原油油船货油舱涂层的检测方法

随着各国对石油需求的日益增长及造船技术的不断发展，目前油船最大的吨位已超过50万t。由于原油成分的多样性和含有多种酸性腐蚀介质，以及造船工艺的复杂性和油船航行中的各种海况，装载原油的货油舱往往腐蚀严重，使得油船的寿命大大缩短，甚至威胁到原油运输的安全。自1990年代以来，国际海事组织（IMO）针对不断出现的海损和污染事件，推出了一系列改善油船结构、提高安全性的强制要求，如单壳改双壳。2010年国际海事组织通过了MSC.288（87）决议案，《油船货油舱保护涂料性能标准》（PSPC-COT）在2012年5月正式生效。这是国际海事组织在2001年通过《船底有害防污体系》公约和2006年通过《船舶专用海水压载舱保护涂料性能标准》后的第3个与船舶涂料直接有关的强制性标准。PSPC-COT是原油油船货油舱涂层最关键的一项检测项目，主要包括气密柜试验和浸没试验。
根据对多套PSPC-COT试验统计，气密柜试验相对容易通过，浸没试验腐蚀则严重得多，这也是货油舱涂层能否通过PSPC-COT的关键。浸没试验模拟原油由DMA级船用馏分型燃料油、环烷酸、苯、甲苯、通入硫化氢气体的海水等组成，试验温度高达60℃，且试验周期长达6个月，腐蚀环境十分严酷。在这种环境下，涂层受热膨胀、孔隙率增大，使得硫化氢或苯系物等小分子物质更容易渗入涂层中，从而引起起泡。由于PSPC-COT试验条件苛刻且试验周期长，船舶涂料生产厂家往往需要多次改进产品、不断试验才能通过，已经给涂料生产厂家带来极大影响。

C.车间底漆的检测方法

车间底漆是船用钢板、型钢和成型件经抛丸（或喷砂）处理后涂装、暂时保护钢材的防锈底漆。由于船厂作业的特殊性，车间底漆需适应自动化流水线作业，应能在5min内干燥，且具有良好的焊接与切割性。目前国家标准GB/T6747—2008《船用车间底漆》对车间底漆的检测项目主要有干燥时间、附着力、耐海洋性气候、焊接与切割等。由于大多数车间底漆属于湿固化底漆，固化程度直接影响到漆膜的理化性能，如在相对湿度较低的环境下施工，车间底
漆将很难完全固化。因此，对车间底漆很有必要增加耐溶剂擦拭性测试，以检测车间底漆的固化程度。另外，随着压载舱及油船货油舱PSPC规范的相继实施，要求车间底漆为不含缓蚀剂的硅酸锌基含锌涂料，且与压载舱或货油舱主涂层具有良好的兼容性，这可能也是未来车间底漆检测的重点。

登王重防腐涂料在客戶端应用现场实拍

D.船壳漆、水线漆及甲板漆的检测方法

船壳漆是涂覆在船舶满载水线以上的建筑物外部用的涂料，亦可是桅杆和起重机械用涂料；甲板漆主要是船舶甲板及其它海洋设施的表面用漆；水线漆是船舶满载水线和轻载水线之间船壳外表面用漆（不具有防污作用）。国家标准GB/T6745—2008《船壳漆》对船壳漆的检测项目主要有附着力、冲击、盐雾、紫外/氙灯老化、海洋气候曝晒等；GB/T9260—2008《船用水线漆》对水线漆的要求与船壳漆类似，但增加了耐划水性2周期；GB/T9261—2008《甲板漆》根据甲板的环境特点增加了防滑性、耐磨性等指标。从使用环境可以看出，船壳漆、水线漆及甲板漆均暴露于海洋性气候中，受到盐雾、雨露、光照等交替变化的腐蚀，与采油平台或其它海上结构物的面漆相似。目前国家标准对这3种面漆分别进行盐雾、光老化或附着力等“静态”检测。NORSOKM-501：2012《表面处理和防护涂层》及ISO20340—2009《色漆和清漆海上平台及相关结构用防护涂料体系的性能要求》则将盐雾、光老化及温度冲击结合起来，进行循环老化，试验条件更苛刻，也更加符合实际环境。因此，未来船壳漆、水线漆及甲板漆的耐性检测可能会模拟更加符合海洋气候环境的多项目组合检测。

E.船用防锈漆、船用货舱漆及机舱舱底涂料的检测方法

船用防锈漆主要用于船体设计水线以上及内部结构（液舱除外）用防锈漆；货舱漆主要用于干货舱或其他舱内防护漆；机舱舱底涂料主要用于主机、辅机及泵舱舱底。这三种涂料主要考察耐盐雾、耐磨、耐机油等指标，检测项目相对简单。对于货舱漆而言，由于载运物质差别很大，如煤炭、矿砂、谷物等。不同物资对漆膜造成的磨损是不同的，因此，未来针对运输货物的不同、设计更合理的模拟磨损试验可更有效地反映货舱漆的耐磨性能。

F.其他船舶涂层体系的检测方法

目前我国关于船舶涂料的检测已经比较全面，覆盖船舶各个部位，但某些舱室（如空舱、化学品舱）防护涂层、甲板热反射涂层、舱室防火涂层、液化天然气船（LNG）耐低温泄漏涂层等检测标准均尚未制定。这需要检测机构、船舶业主、涂料厂家等各方共同参与制定，也是未来船舶涂料检测的一大重点。

登王防腐涂料（安庆廠）车间一隅

登王涂料创立于1986年11月，主要产制工业用烤漆、喷漆及各种环氧树脂相关应用产品，30多年以来，登王公司不断研究发展与创新，先后开发轮圈涂料、自行车涂料、塑胶涂料、保温杯涂料、水性涂料、粉末涂料、重防腐涂料、地板涂料、粘合剂（A.B胶/复合材胶）、渔具涂料、灯饰涂料、运动器材涂料、工具机涂料、木器涂料、鞋材钮扣金属涂料广泛的应用在各行各业。可直接联系全国统一客服热线：400-828-1501/0512-63966888我们期待您的来电